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Dieburger Straße zwischen Wolfskehlstraße und Schumannstraße

Zeitraum

voraussichtlich ab November 2021

Allgemeines zum Projekt

Um eine sicherere und regelkonforme Führung für den Rad- und Fußverkehr in der Dieburger Straße zwischen Wolfskehlstraße und Schumannstraße zu erreichen, hat der Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt in seiner Sitzung vom 24. 3. 2021 eine Neuaufteilung des dortigen Verkehrsraumes beschlossen. Der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung soll im Mai 2021 folgen, die Umsetzung im November 2021.

Das Projekt ist Teil des Maßnahmenprogramms 4x4 Radmobilität.

Aktuell sind beidseitig Radschutzstreifen mit 1,60 m Breite ohne den erforderlichen Sicherheitsabstand zum angrenzenden Parkstreifen markiert. Die für Radfahrende sicher nutzbare Breite beträgt je nach angesetztem Sicherheitsabstand nur zwischen 0,85 und 1,10 Meter und es besteht das Risiko von Dooring-Unfällen (Unfälle beim Öffnen von Autotüren, denen Radfahrende nicht mehr ausweichen können). 

Die Dieburger Straße ist wichtiger Bestandteil des Hauptradnetz (Stadtmittel/Martinsviertel-Oberwaldhaus). Sie wird zudem von der Buslinie F/FU genutzt und durch ihre Funktion als Einfallstraße für den Verkehr aus Richtung Dieburg/Ostkreis zügig befahren. Dies trägt dazu bei, dass die unzureichende Radverkehrsführung im Bestand als gefährlich empfunden wird. Auf der Südseite wird zudem hälftig auf dem Gehweg geparkt und der Bewegungsraum für den Fußverkehr eingeschränkt (verbleibende Restbreite ca. 1,30 m).

Eine sicherere und regelkonforme Führung für den Rad- und Fußverkehr ist durch eine Neuaufteilung des Verkehrsraums durch Neumarkierung der Fahrstreifen ohne bauliche Veränderung umsetzbar. 

Es wurden verschiedene Varianten geprüft, mit unterschiedlichen Auswirkungen auf das Fahren und Parken in der Dieburger Straße.

Folgende Varianten haben sich als nicht zielführend erwiesen:

  1. beidseitig Radschutzstreifen mit Regelbreite, einseitiges Parken auf der Nordseite
    Durch Aufgabe des Parkens auf der südlichen Seite könnten beiderseits Schutzstreifen mit Regelmaß von 1,50 m Breite und Sicherheitstrennstreifen zum Parken hergestellt werden. In Fahrtrichtung stadtauswärts könnten dann jedoch keine Parkplätze mehr angeboten werden, vor dem Einparken müsste gegebenenfalls verkehrsgefährdend in der Straße gewendet werden.
     
  2. beidseitig Radstreifen mit Regelbreite, einseitiges Parken auf der Nordseite
    Radstreifen dürfen im Begegnungsfall nicht von Kraftfahrzeugen zum Ausweichen genutzt werden. Die Kernfahrbahn muss daher mindestens 6 Meter breit sein, insgesamt ergibt sich ein benötigter Gesamtquerschnitt von 12,45 Metern. Der Fahrbahnquerschnitt ist mit 10,50 Metern dafür nicht ausreichend. Diese Aufteilung ist folglich nicht möglich. 
     
  3. beidseitig Radstreifen mit Regelbreite, vollständiger Entfall des Parkens
    In diesem Fall könnten auf beiden Seiten breite Radfahrstreifen angelegt werden. Für eine separierte „geschützte“ Führung mit zusätzlichen Trennelementen zum Kfz-Verkehr reicht die Fahrbahnbreite dennoch nicht aus. Die Verbesserungen für den Radverkehr im Vergleich zur Planung mit Schutzstreifen sind nicht ausreichend, um den Entfall sämtlicher Stellplätze in der Dieburger Straße zu rechtfertigen. Zudem wäre durch den dann breiteren Straßenraum eine unerwünschte Zunahme der KfZ-Geschwindigkeit zu erwarten.
     
  4. Entfernen der Radschutzstreifen, mit oder ohne einseitige Wegnahme des Parkens
    Der Schutzstreifen im Bestand würde demarkiert und durch eine Piktogrammkette mit Sinnbild „Fahrrad“ ersetzt. Einziger Vorteil wäre, dass die Radfahrenden nicht mehr durch die Markierung in die Dooring-Zone gedrängt werden, außerdem könnten alle Parkplätze erhalten bleiben. Da sich dennoch die meisten Radfahrenden möglichst weit am Rand der Fahrbahn halten und damit wieder in die Dooring-Zone geraten, wäre der Effekt gering. Eine solche Führungsform wäre auch nicht mit der Radstrategie und dem technischen Regelwerk der ERA (Empfehlung für Radverkehrsanlagen) vereinbar. Die ERA empfehlen für die gegebenen Verkehrsstärken und 50 km/h keine Führung im Mischverkehr ohne eigenes Angebot für den Radverkehr. Es ist überdies damit zu rechnen, dass bei einer Demarkierung der Radverkehrsanlage der Straßenraum als breiter wahrgenommen und im Durchschnitt schneller gefahren wird.

Nach Abwägung der zu erzielenden Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr und dem erforderlichen Parkbedarf ergibt sich als Vorzugsvariante: 

Beidseitig Radschutzstreifen mit punktueller Rotmarkierung und alternierendem Parken
Zur Verringerung der Geschwindigkeit und besseren Erreichbarkeit der verbleibenden Parkplätze werden die Parkstände wechselseitig angeordnet. Das regelmäßige Verschwenken der Fahrbahn führt zu angepassteren Geschwindigkeiten beim Kfz-Verkehr und besserer Verträglichkeit von Rad- und Kfz-Verkehr. Um die Sicherheit für den Radverkehrs zu erhöhen, werden die Radschutzstreifen im Bereich der Einmündungen rot eingefärbt. 

Zudem soll durch eine zusätzliche Sperrfläche mit Baken und Beschilderung  ein Überfahren der Radführung durch Kfz im Verschwenkbereich verhindert werden. In Abstimmung mit HEAG  Mobibus sollen diese Einbauten vorerst provisorisch mit Folienmarkierung erfolgen, um die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss der Linienbusse für die Dauer eines halben Jahres im Rahmen eines Verkehrsversuchs beobachten zu können. Sollte es zu größeren Schwierigkeiten im Linienbetrieb, insbesondere zu Unfallschäden kommen, wird der Verkehrsversuch bereits vor Ablauf des vorgesehenen halben Jahres beendet und auf die Sperrflächen verzichtet. Die Sperrflächen können ohne weitere Anpassungen der Planung entfernt werden.

Die zwischen den Schutzstreifen verbleibende Fahrbahn ist mit mindestens 4,80–5,40 m breiter als die vorgeschriebenen 4,50 m für empfohlene Querschnitte von örtlichen Einfahrtsstraßen mit Linienbusverkehr nach Regelwerk. Die Führungsform mit Schutzstreifen auf beiden Seiten entspricht unter Berücksichtigung der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit und der Verkehrsstärken (ca. 520 Fz/h in der nachmittäglichen Spitzenstunde) den Regelwerken. Der Gehweg auf der südlichen Seite entspricht mit 2,50 m dann ebenfalls den Regelwerken.

Durch die Ummarkierung verschieben sich die Verkehrsflächen für den Radverkehr in Fahrbahnbereiche mit bereits stark abgenutzter bzw. beschädigter Oberfläche. Aus diesem Grund, und um eine bessere Haltbarkeit der Markierung gewährleisten zu können wird die Fahrbahndecke auf der Südseite im Zuge der Maßnahme saniert. 

In der umgeplanten Dieburger Straße werden je nach Parkpraxis ca. 45 Kfz-Stellplätze zur Verfügung stehen. Auch wenn dadurch das bestehende Überangebot an Parkraum um mehr als die Hälfte reduziert wird, kann dies auf Basis einer ausführlichen Parkraumuntersuchung als verträglich angesehen werden.

Ergebnisse der Parkraumuntersuchung

Die Erfassung des Bestands durch das Büro Mobilitätslösungen ergab für die Dieburger Straße eine deutliche Zuweisung der Flächen für das Parken durch Markierung. Auf der südlichen Straßenseite fehlt jedoch die Beschilderung, um das Gehwegparken nach StVO anzuordnen. Auf der nördlichen Straßenseite wird StVO-konform auf der Straße geparkt.
Die Beobachtungen zu Stellplatzkapazitäten und -nutzung auf Privatgelände legen den Schluss nahe, dass dort ungenutzte Kapazitäten bestehen. 
Tagsüber ist das Parkraumangebot in der Dieburger Straße zu ca. 80% nicht voll ausgelastet, nachts sind nur 65% der Parkplätze belegt. Rund die Hälfte aller Fahrzeuge konnten in der Analyse „Fremdparkern“ zugeordnet werden, gehören also nicht den Anwohnern der Dieburger Straße. Die Zahl an Fremdparkern korreliert nicht mit den erhobenen Nutzungen an Dienstleistungen, Praxen usw. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass ein Verlagerungseffekt aus angrenzenden Gebieten besteht, der mit der Umsetzung der Maßnahme unterbunden wird. 
 

Geplant ist, die Verkehrsführung nach sechs Monaten gemeinsam mit der heag mobilo zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.

Aktueller Bearbeitungsstand (April 2021)

laufend

Wichtige Mitteilung
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